部分物流企業發愁貨源不足吃不飽

发布时间:2020-03-31 作者:万博体育官网 浏览次数: 199

《經濟參考報》記者近期在江蘇、山東、河北、河南、陜西等地采訪發現,國省道路防疫卡口撤銷、高速公路免費通行、港口等物流樞紐有效運轉促進了物流行業復蘇,但受制于生產企業復工達產進度不一、基層防控舉措仍然嚴苛、運價預期偏低等多種因素,部分物流企業仍面臨通行難、生存難。

業內人士認為,疫情之下的物流行業發展面臨新變局。有關方面應協調打通物流“最后一公里”,精細化制定物流行業稅費減免政策,統籌推進產業鏈全面恢復,發揮多式聯運優勢降低物流成本,引導物流行業加快整合,探索和適應新的市場需求,從而實現行業可持續發展。

高速公路免費帶來車流量快速反彈。據江蘇省交通運輸廳統計,3月17日,江蘇全省高速公路出口總流量達到262.8萬輛,是2月17日的3.9倍,已超過去年同期水平,同比增長28.7%。其中,貨車流量60.5萬輛,占全天總流量的23%。

港口等樞紐的恢復至關重要。太倉港管委會常務副主任胡鴻說,太倉港航線目前已恢復80%,碼頭作業能力恢復到98%。在南京港,3月1日至15日,港口吞吐量469.45萬噸,集裝箱13.47萬標箱,半個月的吞吐量已經超過2月的總量。

在太倉港上港正和集裝箱碼頭,近期日均進出貨車將近1000輛,是平時的兩倍左右。公司操作部經理徐寧龍說,近期集卡量迅速回升,往日本航線貨物基本都是“爆倉”,公司改善流程提升了過卡效率,每輛卡車進出道口只需不到30秒。

航空、鐵路、水運等貨運量上升,表明物流的復蘇有堅實的基礎。疫情期間,陜西是全國僅有的四個航空貨郵吞吐量正增長省份之一,目前航班恢復已達40%以上。在南京祿口機場,近期部分貨機裝載率每班提高10%,達到90%左右。中國鐵路鄭州局集團有限公司2月1日至3月12日,完成貨物發送量3206.3萬噸,同比多發送181萬噸,增長6%。江蘇物潤船聯網絡公司的大數據顯示,長江重慶至長三角航線貨運淡季已經結束,平均裝卸貨時間約8至9天,平均結算周期約15天,基本恢復到節前水平。

活躍的貨運樞紐背后是物流企業的重啟。集聚了200余家中小型運輸企業的河北衡水東明物流園,是河北省最大的物流園區之一。3月初開始,這里的企業陸續復工。目前,除重點疫區企業分支機構外,其他均已復工,復工率超過80%。

物流的恢復也體現在“最后一公里”通達率的提升。中國郵政集團公司江蘇省寄遞事業部副總經理史國良說,目前江蘇全省郵政快件業務量已經恢復80%以上。江蘇省郵政管理局市場監管處處長楊月剛表示,江蘇快遞業務復產率已達90%。

記者采訪發現,物流業務末端通達能力仍有待全面恢復。雖然物流企業復工復產積極性較高,但由于上游企業復工復產率有限,不少物流企業依然處于“吃不飽”的狀態。部分上游企業也將經營成本壓力傳導到物流企業,運費增長難度較大。部分物流企業仍面臨較大生存壓力。

雖然疫情形勢整體呈現積極變化,多數地方放松了管控,但末端管控仍然影響著物流通達能力。多個省市的快遞物流企業負責人反映,雖然復產復工已經十分普遍,但部分城市社區、鄉鎮村莊的管控仍然比較刻板,增加了物流“最后一公里”的難題。

中國郵政秦皇島分公司寄遞事業部副總經理張斌說,當地交通運輸部門為企業辦理了小區和村莊“綠色通行證”,保障快遞可以投遞到戶。但部分社區只允許辦理一張,通行證數量少于投遞路段快遞小哥人數,為保障妥投率,快遞小哥只好加班,晚上要投遞到八九點。

史國良表示,部分村莊和不少城市小區仍不允許快遞和郵政派送人員進入,小區投遞箱也用不起來,嚴重影響了投遞效率。公司不得不派人在小區門口駐守,對郵包進行中轉待取,當天無法送達、需要重復投送的郵包量迅速增加。

隨著經濟逐步恢復,貨源與運力的矛盾正在凸顯。在江蘇物流園區最多的無錫市,作為全國最大的不銹鋼交易市場之一,東方鋼材城于2月27日恢復開放,但是鋼材交易量未能快速恢復。園區內澤海不銹鋼公司銷售負責人楊國兵說,目前找車不難,難的是賣貨。受疫情影響,鋼制品的需求量尚未恢復,市場物流需求萎縮,周邊物流企業處于“吃不飽”的狀態。

物流企業負責人表示,成熟的物流企業大多為固定的工業企業作配套。工業企業不復工,他們便沒貨可運。工業企業復工了,物流企業要復工也得滿足人員、防護物資等條件,才有復工資格。而即便有了資格,也不等于審批能通過。

河南省物流與采購聯合會數據顯示,目前,河南部分零擔貨運企業全網線路(車輛)已經恢復運行90%左右,全省物流業務量恢復75%左右。然而,鄭州的批發市場的零擔業務量不足去年同期的50%,市內多數網點處于營業不盈利狀態。

濟南市物流發展促進會秘書長、山東星光大道物流有限公司董事長杜兆偉表示,物流企業的主要成本在于場地租金、人員工資、車貸利息和稅收。雖然整體來看物流經營成本有所降低,但由于貨源不足、物流企業之間的競爭壓力在增大,資金鏈也在繃緊。按照估計,承壓能力強的企業,能夠撐兩三個月,承壓能力差的,可能連一個月都撐不下來。濟南市物流發展促進會有180余家會員單位,一半都是承壓能力差的。之前已經有個別物流企業存在挪用貨款經營、資金鏈瀕臨斷裂的情況。

部分業內人士認為,目前比較緊迫的任務之一,就是暢通物流配送的“最后一公里”。史國良表示,疫情期間快件業務量迅速上升,表明了市場對快件業務的需求。如果不能有效協調快件進村莊、入小區的問題,可能會對消費需求的恢復產生不利影響。

有些物流方面的政策還應該更加細化。一位快遞企業負責人表示,高速免費是不可持續的,恢復收費之后才能反映正常的物流成本。目前高速對貨車按軸數收費,但大量快遞車子都是運載輕泡件,同樣軸距的車輛運快遞不如運其他物資重量大,應該考慮按貨運品類細化收費。否則,與群眾生活密切相關的商貿流通成本依然無法下降。

部分物流企業負責人建議,各地在復工安排中,必須尊重物流企業與工業企業存在配套關系這一事實。各地宜細化制定科學的復工方案,在安排工業企業復工的情況下,推動配套的物流企業同步復工。如果不能系統協調產業鏈各個環節,產業恢復將受到制約。

西安市交通運輸局運管處貨運科科長劉晨認為,當前快件物流運力逐步恢復,在滿足民生保障物資配送需求后,如果工業企業沒能及時恢復,可能帶來快件物流下滑的“空窗期”。對此,宜研究快件物流與大宗物流的形勢,有效調配物流力量,助力各類產業復蘇。

此外,應發揮水運等多式聯運優勢,降低物流成本,提升保障能力。江蘇物潤船聯網絡股份有限公司董事長朱光輝認為,武漢、溫州等疫情防控重點地區都有水運的便利,而當前水運的人員易管控、運輸有保障等優勢尚未得到發揮。復工復產階段,有關方面應該發揮各類運輸方式的優勢,統籌各類物資運輸,確保防疫、生活、生產物資的有效供應。多種形式運力的有效整合,將為物流行業發展提供更多機遇。

同時,應引導物流行業加快整合,探索和適應新的市場需求,實現可持續發展。接受采訪的物流行業人士普遍認為,疫情給行業的發展帶來了挑戰,也帶來了新的機遇。行業主管部門宜因勢利導、加強引導。一方面,疫情影響了經濟的恢復,可能給部分物流企業帶來危機,加速物流行業的洗牌,進一步提升行業的集中度,長期來看對物流行業的整體可持續發展有利;另一方面,線上需求的爆發式增長,將帶來線下物流行業需求的增長,這要求物流行業進行由面到點的創新式變革,未來,物流企業整合資源和立體式通達的能力,將成為競爭的決定性因素。